HISTOIRE DE LA FIRME KING-SEAGRAVE (1956-1985)

Bien que les camions n’aient pas été produits sous le nom de King-Seagrave avant 1956, la riche histoire de cette compagnie peut commencer à être tracé quatre décennies avant cette date. En 1906, Robert S. Bickle (1882-1949) établit la R. S. Bickle Company dans la ville de Winnipeg, Manitoba. Avant cela, Bickle avait travaillé comme le représentant canadien d’une compagnie américaine de camions de pompiers. Il avait donc visité une grande partie des États-Unis et du Canada, l’intérêt de Bickle  pour les équipements du domaine de l’incendie peut s’expliquer par le fait que sa femme, Martha Powell, provient d’une famille derrière l’Obenchain-Boyer Company de Logansport, Indiana. Durant les quelques années suivantes, Bickle vendu différentes charrettes chimiques hippomobiles et autopropulsées à diverses villes de l’Ouest canadien.

En 1913, les opérations sont transférrées à Woodstock, Ontario dans le site de la défunte Woodstock Automobile Factory au coin de Mill et Main Street. Bickle décide de déménager à Chicago et de laisser la firme dans les mains de son frère W. Russell Bickle. En même temps, George H. King, le beau-frère de Bickle rejoint la compagnie comme représentant des ventes. George gère aussi une compagnie appelée la Canadian Morehead Manufacturers, un fabricant de purgeur à vapeur. Durant, la première guerre mondiale, la compagnie produit des appareils d’incendie sur deux roues qui servaient à la protection des bases militaires pour le gouvernement canadien.

George King succombe à la grippe espagnole de 1919, laissant sa femme Anna (la sœur de Bickle) seule avec la Canadian Motorhead Company et quatre enfants. R.S. Bickle revient donc de Chicago et reprend la production de la Canadian Motorhead Company et de sa compagnie de camions de pompiers, la dernière avec la collaboration de ses frères W. Russell et Beverly Ingersoll Bickle. En 1922, le nom de la compagnie change pour Bickle Fire Engines Ltd. En 1924, une nouvelle usine est construite juste en face de l’ancienne. La même année, Bickle conclu un accord avec la Ahrens-Fox Fire Engine Company de Cincinnati, Ohio pour construire des appareils Ahrens-Fox pour le marché canadien.

En 1928, les frères Bickle engage leur neveu Vernon B. King (le fils d’Anna et de George), un récent ingénieur gradué de l’université de Toronto. King dessine une ligne complète de camions custom sous les noms de "Volunteer", "Chieftain", "Woodstock" et "Canadian". Cette ligne de camions customs permet à la compagnie de vendre sous le slogan "Strickly Canadian – Built by Canadians" qui se traduit en "Strictement canadien – Bâti par des Canadiens". Bickle construit aussi des camions sur une grande variété de châssis commerciaux. Plus tard King commence à son compte, sa compagnie de carrosseries de camions et de remorques.

Bickle continue de collaborer avec d’autres compagnies. Les échelles allemandes Magirus ont été utilisées sur plusieurs échelles aériennes pour les villes de Québec et de Montréal dans les années 1930. De plus, un accord est fait avec Peter Pirsch & Sons pour construire des échelles Pirsch de 85 pieds sous licence. Les designs d’Ahrens-Fox étaient aussi, bien sûr, utilisés sous licence. L’alliance la plus importante est complétée avec la Seagrave Corporation de Columbus, Ohio. En 1935, Bickle a repris la production et les ventes des camions Seagrave au Canada et le 1er janvier 1936, la compagnie change pour Bickle-Seagrave Limited. Cette alliance hautement réussie permet de fournir les services d’incendie avec tous les types de camions et Bickle-Seagrave devient vite le plus grand constructeur de camions de pompiers au Canada. La plupart des camions étaient pratiquement entièrement bâtis au Canada, par contre les camions-échelles à timonier était construits à l’usine de Seagrave puis expédié au Nord.

Il n’y avait que peu de commandes durant les années de la grande dépression par contre la compagnie réussie tout de même à survivre. La deuxième guerre mondiale amena plusieurs commandes de pompes à bras, de véhicules aéroportuaires et d’autopompes pour le gouvernement canadien. De l’espace supplémentaire dû même être bâti pour répondre à la demande.

Après la guerre, les frères Bickle prennent leur retraites due à leur santé. En 1945, Bickle-Seagrave a été vendue à une société de portefeuille de Toronto et la compagnie continue sous le même nom. La liaison avec Seagrave continua et les commandes furent reçues à un rythme soutenu. La compagnie déménagea dans une nouvelle usine en 1952. Cependant, ce nouveau site toucha durement les finances de la compagnie et la compagnie fut vendue à nouveau en 1954, cette fois ci à un industriel de Woodstock. Le nouveau propriétaire chercha a diversifié la gamme de produits offert par Bickle-Seagrave en ajoutant entre autre des épandeurs à abrasifs routiers ainsi que d’autres produits. Cependant, les problèmes financiers continuèrent. Le coup final fut une grève chez General Motors qui empêcha la livraison de châssis GM. Bickle-Seagrave fut incapable de livrés certaines commandes et fut forcés à faire faillite en février 1956. La nouvelle usine fut fermée puis vendue.

 C’est à ce moment que Vernon Bickle King revient dans le décor. Sa compagnie de carrosserie et de remorque était un des plus grands employeurs de Woodstock. Il achète les droits de production de Bickle-Seagrave (sans le bâtiment), renomme la compagnie King-Seagrave et recommence la production en mai 1956. Il obtient les droits de produire les produits Seagrave, les composants des châssis customs et les échelles seront fabriqués à l’usine de Seagrave mais le reste des camions seront assemblés à Woodstock. Une nouvelle usine fut ouverte en 1962, et dans le milieu des années 1960, commencent à vendre des plateformes élévatrices Strato-Tower, une division de Paul Hardeman d’Ohio. En 1969, King-Seagrave devient la seule franchise canadienne de la Snorkel Fire Equipment Company, ce qui leur permet de vendre des appareils équipés de Telesqurt.

L’achat de Seagrave par la FWD Corporation dans le milieu des années 1970 fit que King-Seagrave perdit les droits d’exclusivité de Seagrave au Canada. Le "Seagrave" fut retiré des plaques King-Seagrave des camions en 1972 ou 1973, même si la compagnie garda son nom. Vernon King géra la compagnie jusqu’en 1976, lorsqu’il passe le flambeau à son fils Bill.  Cependant, en août 1982,  la société a été placée en redressement judiciaire à la demande des créanciers et la production a cessée. En octobre 1982, la compagnie renaît sous le nom de King-Seagrave (1982) Ltd. Il est cru que la compagnie ait été acquise par Walter of Canada de Montréal. La compagnie réorganisée dessina et produit les fameux châssis d’aluminium custom CM-1, vingt furent vendus à des services d’incendie canadiens. Cependant, cette renaissance fut de courtes durées. King-Seagrave retourna en redressement judiciaire en novembre 1984, compléta les commandes en cours et ferma au début de l’année 1985.

La construction de camions de pompiers continua à Woodstock pour quelques années, l’usine fut achetée par Belgian Standard en septembre 1985. Belgian Standard changea son nom pour Amertek rapidement après. En 1987 et 1988, Amertek construisit 68 véhicules aéroportuaires pour Transports Canada. Ces camions étaient en service dans plusieurs aéroports canadiens de petites comme de grandes tailles. Amertek fut aussi choisi par la Corporation Commerciale Canadienne (CCC) pour bâtir des centaines de véhicules aéroportuaires pour l’armée américaine et 118 véhicules aéroportuaires pour la US Navy. En 1992, ils firent 10 citernes pour l’armée égyptienne. Amertek a aussi tenté de percer le marché des camions pour le marché municipal, mais en fut incapable. Seuls cinq unités furent vendues en Ontario entre 1988 et 1990. En 1993, Amertek ferma sa branche de véhicule d’urgence dut à de grandes pertes, ce qui marqua la fin de la construction de camions de pompiers à Woodstock.

Il y a une note légale importante à souligner dans l’histoire d’Amertek reliée au contrat des véhicules aéroportuaires américains. Ils clamèrent que la CCC savait que le contrat original était vicié financièrement et qu’il était possible pour n’importe quelle compagnie de réaliser un profit ou de se rendre au seuil de rentabilité sur ces véhicules. Ils dirent que la compagnie avait perdue des dizaines de milliers de dollars par véhicules à la fin du contrat et qu’il était impossible que la compagnie survive. En 2003, la cour supérieure ontarienne a statué en faveur d’Amrtek prétextant que le contrat avait laissé la compagnie en lambeaux financiers qui avaient conduits à la fermeture de 1993. Le juge a en outre indiqué que la CCC avait dissimulé des informations à l’effet que l’appel d’offres initiales eu été erronée, ait omis de vérifier les finances de Belgian Standard ou la capacité technique de mener le contrat à bien et ait essayé activement de rendre la compagnie en faillite, ce qui permettait d’empêcher Amertek de poursuivre le gouvernement. Le jugement a accordé à Amertek, un investisseur et la propriété d’un autre investisseur des millions de dollars. Le jugement a reçu une couverture médiatique considérable en raison de la taille de la sentence et aussi la critique franche et énergique portées contre la CCC.

Le jugement a aussi déclaré que l’armée américaine avait été victime du contrat car ils ont été induits en erreur par la CCC. Les véhicules fabriqués par Amertek eu une réputation tachée dut à un manque de pièces de rechange après la disparation d’Amertek. Si certains ont restés en services, la plupart ont été jugés excédentaires et mis au rencart. Certains ont entre autres été vendus à des services d’incendie municipaux, vendus ou donnés à d’autres pays. Un accident en 2003 entraîna la mort d’un pompier militaire américain.

La CCC fit appel de la décision et a été infirmée par la cour d’appel de l’Ontario en 2005. La cour d’appel a statué 3-0 que "les conclusions de responsabilité du juge de première instance étaient dans l’erreur", indiquant en effet qu’Amertek avait fait pression sur le gouvernement pour le contrat, a reconnu que son offre était bien inférieure à la deuxième soumission la plus basse et avait utilisé sa propre analyse financière pour montrer que le contrat était rentable. Les juges ont conclus que la CCC n’avaient rien fait "de quelques manières que ce soit pour faire du tort à Amertek. "

Numéros de série

Les numéros de série de King était un système très simple et était assignée rapidement en début de production. Les deux premiers chiffres indiquaient l’année alors que les trois autres chiffres étaient une suite séquentielle qui recommençait annuellement. En effet, le camion 76001, était le tout premier camion de 1976 dans les livres de la compagnie. Jusqu’en 1961, il n’y avait que deux chiffres après l’année plutôt que trois (5901, 5902, 5903…), en 1961, les numéros de série étaient l’année suivit de trois chiffres (61001, 61002, 61003…). Ce système fonctionna jusqu’en 1980, quand un autre chiffre fut ajoutée portant le système à l’année suivit de quatre chiffres (800001, 800002, 800003…). Ce système fonctionna comme cela jusqu’à la toute fin. Sur les dernières années de la compagnie, les numéros de série sur les plaques ULC omettent certains chiffres par exemple le 840032 pouvait devenir le 4032 sur la plaque ULC, par contre les archives de la compagnie réfèrent tout de même au système à 6 chiffres.

Un mot sur les sources

Grâce à la prévoyance de certaines personnes, des archives compréhensibles de la production King (et même de Bickle) ont été préservées. Al Leslie, un ancien directeur de l’entreprise, a préservée plusieurs boîtes de fichiers après que King est cessé ses opérations. Il y a des fiches individuelles pour la plupart des camions, cela inclus les notes de production, les dossiers de maintenance d’après-vente et dans certains cas, les photos de livraisons. Il s’agit d’un véritable trésor d’informations et un vrai régal à examiner. Ces archives sont présentement gardées à la bibliothèque du musée des Sciences et de la Technologie du Canada à Ottawa. Encore une fois, c’est grâce à cette prévoyance que les archives dans des conditions permettant un archivage approprié et disponibles pour utilisations par le public. En raison de la disponibilité de ces documents, les listes présentes ici sont assez complètes et seuls quelques camions sont soupçonnés manquants.

Source de l’histoire

McCall, Walt. The Bickle Story. Toronto: Ontario Fire Buffs Association, [1972].

Oxford County Museum. The Greatest Name in Fire Apparatus: A History of Fire Truck Manufacture in Woodstock, 1913-1984. Woodstock, ON.